Japán az a hely, ahol az első igazi, nagy sebességű vonatok megszülettek. Az ország Sinkanzen („Golyóvonat”) hálózatát több, mint 35 éven keresztül fejlesztették ki, és a teljes fővonali hálózatot magába foglalja. A vonalak központjában Tokió áll, ahonnan észak és dél felé is vonalak indulnak a sűrűn lakott területek felé. Még mindig erősen fejlesztik az új Sinkanzen változatokat, így tartják meg az országot az élenjáró technológiák alkalmazói között. Az első 515 km hosszú, csak személyszállításra alkalmas vonal, ahol ezek a szupervonatok közlekedtek, Tokió és Oszaka közötti Tokaido Sinkanzen volt, és 1964 októberében nyitották meg. Az itt közlekedő Hikari (Villám) nevű villamos motorvonatok 16, egyenként 54 t tömegű kocsiból álltak, összesen 1407 ülőhellyel. A felsővezeték a vonatot 25 kV-os váltakozó árammal táplálja. Eleinte a vonatok 200 km/h-val haladtak, de ezt azóta jelentős infrastruktúrális és technológiai beruházásokkal sikerült megnövelni. A második generációs Sinkanzen 1972-ben jelent meg, Tokió és Morioka között a Tohoku vonatok, Tokió és Niigata között pedig a Joetsu vonatok közlekednek. Észak felé tartó járatokat kibővítették a Yamagata Sinkanzen-nel, amely Fukushima és Yamagata között közlekedik, az Akita Morioka és Akita között, a Hokuriko pedig Takasaki és Nagano között halad.
A vonatokat a Japán Vasúttársaság (JR) üzemelteti, melyet három rész alkot: a Kelet-Japán Vasút (East Japan Railways, EJR), a Közép-Japán Vasút (Central Japan Railways, CJR) és a Nyugat-Japán Vasút (West Japan Railways, WJR).
Az infrastruktúráról
Egy működő és igen intenzíven használt nagy sebességű vasútvonal üzemeltetése hatalmas igénybevételt jelent az azt kiszolgáló infrastruktúrának és nagyon sok karbantartást, valamint sok pénzt is igényel. A Sinkanzen túlnyomóan a hagyományos, beton talpakon álló acél síneken közlekedik, de a leggyorsabb járatok külön vágányokon haladnak, elkerülendő a konfliktust a lassabb vonatokkal. A vonatok két különböző nyomtávon haladnak (1067 és 1435 mm) amelyek megakadályozzák, hogy más vonatok is használhassák ezeket a vonalakat, bár sok szűk nyomtávú útvonal át lett alakítva 1435 mm-re, a JR East (a keleti vasúttársaság) 1999 decemberében befejezte a Yamagata-Shinjo vonal átalakítását. A jelzőberendezések nagy rögzített kockák, bár sokkal nagyobbak, mint a hagyományos vasutakon. A hagyományos jelzések a legtöbb járatnak megfelelőek, de vészhelyzet eseték a vonatok személyzete állandó kapcsolatban van a hozzájuk legközelebbi irányító-központtal. Három típusú vonat működik a Sinkanzen vonalakon. A Nozomi típusúak a leggyorsabb, legmodernebbek, ez az 500-as sorozat. Ezek a motorkocsik 15 méter hosszú orrukról – amelyek rendkívüli légellenállási tényezőt biztosítanak – könnyen felismerhetőek. A vezetőállás kupola alakú átlátszó tetővel van lefedve, amely kitűnő kilátást nyújt. Ez a vonat ezenkívül nagyon fejlett, szárny alakú áramszedővel is rendelkezik, amelynek köszönhetően tovább csökken a légellenállás nagy sebesség esetén. A mozdonyvezető kezelőszervei funkciójuk szerinti csoportokba vannak rendezve. Az alapos hangszigetelésnek köszönhetően a nagy sebességnél fellépő erős szél és zaj alig hallható a kocsikban.
A jövő
A Sinkanzen hálózatra jelenleg két fontosabb bővítés vár. Az észak felé tartó járatokat ki szeretnék terjeszteni Saporro-ig, Hokkaido szigetére; a nyugat felé tartó vonalakat pedig Kyushu szigetén szeretnék körülvezetni. Ez utóbbi magába foglalna egy új 211 kilométeres szakaszt is Fukuoka és Kagoshima között. A következő tervek között szerepel az 59 km-es Nagano Sinkanzen Nagano és Joetsu között, és ezt kiterjesztenék Toyama és Kanazawa közé is. Komoly kísérletek folynak a mágnesvasút (mágneses lebegés-MAGnetic LEVitation-Maglev) alkalmazása körül is. Ez egy új lökést adna a vonatok sebességének növelésére; a rezgés és súrlódás kiküszöbölésével minden eddiginél nagyobb sebességű vonatok alkalmazására nyílna lehetőség. A japán kormány jelenleg a most befejeződött három éves tesztsorozat eredményeit vizsgálja. A képen látható Maglev tesztjárművek 550 km/h-s átlagos sebességgel tudnak haladni, a rendszeres személyszállítást 500 km/h-s sebességre tervezik.
Rövid történeti összefoglaló a Sinkanzen vasútról
| 1964. október | A Tokaido Sinkanzen vonal megnyitása |
|---|---|
| 1972. március | A Sanyo Sinkanzen vonal részleges megnyitása (Shin-Osaka és Okayama között) |
| 1975. március | A Sanyo Sinkanzen vonal teljes megnyitása (Okayama és Hakata között) Shin-Osaka <-> Hakata: 3 óra 44 perc |
| 1986. november | A Sanyo Sinkanzen vonal maximális sebességét 220 km/h-ra növelik Shin-Osaka <-> Hakata: 2 óra 59 perc |
| 1987. április | A Japán Állami Vasút (JNR) privatizálása |
| 1988. március | A West Hikari bemutatkozása 2+2 ülőhellyel |
| 1989 március | A Grand Hikari bemutatkozása (100N sorozat 4 duplafedélzetű kocsival) 230 km/h-s maximális sebességgel. Shin-Osaka <-> Hakata: 2 óra 49 perc |
| 1992. augusztus | A Win 350-es tesztjármű eléri a 350,4 km/h rekordsebességet |
| 1993. március | A Nozomi 300N sorozat bemutatkozása (legnagyobb sebesség: 270 km/h) Shin-Osaka <-> Hakata: 2 óra 32 perc |
| 1997. március | Az 500-as sorozat bemutatása (legnagyobb sebesség: 300 km/h) Shin-Osaka <-> Hakata: 2 óra 17 perc |
| Legfontosabb tulajdonágok | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 500-as sorozat | 300N sorozat | 100N sorozat | 0-s sorozat | ||
 |  |  |  |
||
| Keresztrész mérete | 10,2 m2 | 11,4 m2 | 12,5 (13,6) m2 | 12,6 m2 | |
| Legnagyobb sebesség | 300 km/h | 270 km/h | 230 km/h | 220 km/h | |
| Legnagyobb méret | Hosszúság | 27 m | 26,05 m | 26,05 m | 25,15 m |
| Szélesség | 3,38 m | ||||
| Magasság | 3,69 m | 3,65 m | 4 (4,49) m | 3,975 m | |
| Kapacitás | Ülés | 1,324 | 1,323 | 1,285 | 1,337 |
| Zöld kocsik | 200 | 200 | 126 | 132 | |
| Általános kocsik | 1,124 | 1,123 | 1,159 | 1,205 | |
0-s sorozat
A 0-s sorozat volt az első Sinkanzen vonat, amikor 1964-ben megnyitották a Tokaido Sinkanzen vonalat. Az utolsó ilyen szerelvényt, amely 6 kocsis volt és a JR West Sanyo vonalán működött Shin-Osaka és Hakata között és a Hakata-Minami vonalon, 2008 november 30-án vonták ki az üzemből. Eredetileg persze nem volt 0-s sorozatként azonosítva, hiszen nem volt több generáció. Nem úgy, mint a korábbi japán vonatok, a Sinkanzen normál nyomtávú (1435 mm). Az áramforrás 25 kV-os 60 Hz-es váltóáram. Az eredeti szerelvények 12 kocsisak voltak, a későbbiek 16 kocsisak. Később azonban 6 és 4 kocsis szerelvényeket is használtak kisebb feladatokra. A szerelvények 15-20 év után lettek leselejtezve. A vonatok étkezőkocsit is tartalmaztak. Nagy számú 0-s sorozatú vonat látható külföldi múzeumokban is. A felsővezeték a vonatot váltakozó árammal táplálta. A mindegyik kerékpárt külön-külön meghajtó villamos motorokat egyenirányított áram működtette. Valamennyi kocsi valamennyi kerékpárja hajtott. A kocsinként beépített villamos motorok teljesítménye 740 kW.
| Építve | 1963-1986 |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1964 |
| Épített kocsik | 3216 |
| Használt vonalak | Sanyo |
| Ellátott járatok | Kodama |
| Szerelvényenkénti kocsik száma | 6 (R sorozatú) |
| Maximális sebesség | 220 km/h |
| Festés | gyöngy fehér/élénk kék világos szürke/sötétszürke/élénk zöld(felújított szerelvények) |
100-as sorozat
A 100-as sorozatú vonatok 1984 és 1991 között készültek a Tokaido és Sanyo Sinkanzen vonalak számára. Igaz ugyan, hogy a vonat már a 200-as sorozat után jelent meg, a számozásban mégis a 100-as számot kapta mert a JNR napjaiban a Tokió keleti részén szolgálatban lévő Sinkanzenek páros, a nyugati részén lévőek pedig páratlan számjeggyel kezdődő számot kaptak. Így ez a sorozat a 0 utáni, 100-as számot kapták. A külsőn kívül a lényeges különbség a 0-s sorozathoz képest, hogy itt nem minden kocsi kapott motorokat, a vonófejek a szerelvények végén nem hajtottak és van két kétszintes középső kocsija is, amelyek szintén nem hajtottak. Később azonban készültek motoros vonófejek, de középen négy nem hajtott kétszintű kocsikkal. Ma ezt a sorozatot már kivonták a forgalomból.
| Építve | 1984-1991 |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1985 |
| Épített kocsik | 1056 (66 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tokaido, Sanyo |
| Ellátott járatok | Hikari, Kodama |
| Vonatonkénti kocsik száma | 16 (G sorozat), 6 (K sorozat), 4 (P sorozat) |
| Maximális sebesség | 220 km/h |
| Festés | gyöngy fehér/élénk kék/világos szürke/sötétszürke/élénk zöld (K/P sorozat) |
200-as sorozat
| Építve | 1980-1986 |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1982 |
| Épített kocsik | 700 (66 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tohoku, Joetsu |
| Ellátott járatok | Yamabiko, Nasuno, Toki, Tanigawa |
| Vonatonkénti kocsik száma | 16 (H sorozat), 12 (F sorozat), 10 (K sorozat) |
| Maximális sebesség | 240 km/h |
| Festés | csontszínű/mohazöld/kék (felújított kocsik) |
300-as sorozat
| Építve | 1989-1998 |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1992 |
| Épített kocsik | 1120 (70 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tokaido, Sanyo |
| Ellátott járatok | Hikari, Kodama |
| Vonatonkénti kocsik száma | 16 (F, J sorozat) |
| Maximális sebesség | 270 km/h |
| Festés | gyöngy fehér/kék |
400-as sorozat
| Építve | 1990-1992 |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1992 |
| Épített kocsik | 84 (12 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tohoku, Yamagata |
| Ellátott járatok | Tsubasa |
| Vonatonkénti kocsik száma | 7 (L sorozat) |
| Maximális sebesség | 240 km/h (130 km/h a Yamagata Sinkanzen vonalon) |
| Festés | ezüst matál/zöld/világos kék |
500-as sorozat
A JR West teljesen új korszakot nyitott a világ egyik leggyorsabb vonatával, a Nozomi 500-as sorozattal (legnagyobb sebesség: 300 km/h). A sebesség azonban csak az egyik előrelépés a rengeteg technológiai újdonság közül, amelyeket a Nozomi 500-as felvonultat. Ezzel a szerelvénnyel sikerült elérni a teljesítmény, az utaskényelem és a környezetbarátság tökéletes összhangját. A legújabb technológiai megoldások alkalmazásával az 500-as sorozat új magasságokba emeli a nagy sebességű vasúti szállítást. Az 500-as gyönyörű külsejét a légellenállás és a zaj csökkentése ihlette. Az új stílusú festés új színt visz a Sanyo Sinkanzen vonalra. A motorkocsi 15 méter hosszú orra nagy sebességnél szinte átdöfi a levegőt. A kocsi tetején egy átlátszó kupola van, amely a vezetőnek megfelelő helyet és kilátást biztosít. A hosszú orr egy jégmadárra hasonlít, amint éppen a vízben siklik zsákmány után kutatva. Az áttervezett áramszedő alakját is a természetből lesték el. Messziről látszólag egy egyszerű áramszedőnek látszik, közelebbről azonban kis kanyarodások láthatóak a tartórészben. Ez egy bagoly szárnyára hasonlít, amely éjszaka hangtalan repülést biztosít számára. A vezetőfülke úgy lett tervezve, hogy minél inkább csökkentse az irányító igénybevételét. Minden kezelőszerv ergonómikusan van kialakítva, és kézreesik, az információk pedig LCD kijelzőn jelennek meg. Az utastér belseje nyugalmat sugároz. Az építéshez gondosan válogatott anyagokat használtak. Az ülések kényelmes testtartást adnak.
Tervezési szempontok
Gyorsabb: a JR-West zászlóshajójának tervezték, 300 km/h maximális sebességgel működik, így a Shin-Osaka – Hakata távot 2 óra 17 perc alatt teszi meg.
Jobb: a hosszú-orrú motorkocsit és a szárny-alakú áramszedőket kifejezetten az 500-as sorozat számára tervezték, amelyek csökkentik a környezeti hatásokat
Kényelmesebb: a fejlett hangszigetelő megoldásoknak köszönhetően az utaskocsik csendesebbek, mint valaha. Az utaskocsik gyönyörű belseje pihentető légkört biztosít az utasok számára.
A 7. és 11. kocsiban bár és étkező részleg található. A 12-es kocsiban telefon van, a 11-es kocsiban tolókocsikat lehet tárolni (mozgáskorlátozottak számára). A 11-es kocsi emellett még tartalmaz egy ellátót az utazóbeteg embereknek, valamint csecsemővel utazó anyáknak a szoptatáshoz és a pelenka kicseréléséhez, stb.
| Építve | 1995-1998 |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1997 |
| Épített kocsik | 144 (9 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tokaido, Sanyo |
| Ellátott járatok | Nozomi |
| Vonatonkénti kocsik száma | 16 (W sorozat) |
| Maximális sebesség | 300 km/h (270 km/h a Tokaido Sinkanzen vonalon) |
| Festés | világosszürke/sötétszürke/kék/zöldeskék |
700-as sorozat
| Építve | 1997- |
|---|---|
| Üzembe helyezés | 1999 |
| Épített kocsik | 904+ (64 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tokaido, Sanyo |
| Ellátott járatok | Hikari, Hikari Rail Star, Hikari, Kodama |
| Vonatonkénti kocsik száma | 16 (B, C sorozat), 8 (E sorozat) |
| Maximális sebesség | 285 km/h (270 km/h a Tokaido Sinkanzen vonalon) |
| Festés | gyöngy fehér/kék/szürke (B, C sorozat) világosszürke/sötétszürke/sárga (E sorozat) |
E sorozatú Sinkanzen vonatok
| Sorozat | E1 Max |
|---|---|
| Építve | 1994-1995 |
| Üzembe helyezés | 1994 |
| Épített kocsik | 72 (6 szerelvény) |
| Használt vonalak | Joetsu |
| Ellátott járatok | Max-Toki, Max-Tanigawa |
| Vonatonkénti kocsik száma | 12 (M sorozat) |
| Maximális sebesség | 240 km/h |
| Festés | égszínkék/ezüstös szürke/zöld |
| Sorozat | E2 |
|---|---|
| Építve | 1995- |
| Üzembe helyezés | 1997 |
| Épített szerelvények | 242+ (30 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tohoku, Joetsu, Nagano |
| Ellátott járatok | Hayate, Yamabiko, Toki, Tanigawa, Asama |
| Vonatonkénti kocsik száma | 8 (N sorozat), 10 (J sorozat) |
| Maximális sebesség | 275 km/h (260 km/h a Nagano Sinkanzen, 240 km/h a Joetsu Sinkanzen vonalon) |
| Festés | fehér/karmazsin/kék (N sorozat) fehér/magenta/kék (J sorozat) |
| Sorozat | E3 |
|---|---|
| Építve | 1995- |
| Üzembe helyezés | 1997 |
| Épített szerelvények | 134+ (22 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tohoku, Akita, Yamagata |
| Ellátott járatok | Komachi, Tsubasa |
| Vonatonkénti kocsik száma | 6 (R sorozat), 7 (L50 sorozat) |
| Maximális sebesség | 275 km/h (130 km/h az Akita és Yamagata Sinkanzen vonalon) |
| Festés | fehér/magenta/ezüstszürke (R sorozat) ezüstmetál/zöld/világosszürke (L50 sorozat) |
| Sorozat | E4 Max |
|---|---|
| Építve | 1997- |
| Üzembe helyezés | 1997 |
| Épített szerelvények | 192+ (24 szerelvény) |
| Használt vonalak | Tohoku, Joetsu, Nagano |
| Ellátott járatok | Max-Yamabiko, Max-Nasuno, Max-Toki, Max-Tanigawa, Max-Asama |
| Vonatonkénti kocsik száma | 8 (P sorozat) |
| Maximális sebesség | 240 km/h |
| Festés | fehér/élénk sárga/kék |
Sinkanzen kísérleti járművek
1000-es osztály
Ezek voltak az eredeti Sinkanzen prototípusai. 6 kocsit gyártottak különböző gyárak 1961 és 1962 között, ezeket két szerelvényben illesztették össze:
- szerelvény: 1001+1002
- szerelvény: 1003+1004+1005+1006
Mindegyik kocsi hegesztett acél szerkezetű volt, kerek vezetőállás-ablakkal, kivéve az 1006-ost, amely szögletes formájú volt, és végül ezt használták a 0 sorozatú szerelvényekhez. A különböző kocsi-szerkezetnek köszönhetően a 2. szerelvényben lévő 1004-es kocsi szokatlanul megnyújtott hatszögletű ablakokkal volt felszerelve. Belül 7 különféle ülésszerkezetet használtak és ezek közül lehetett kiválasztani azt, amely a legkényelmesebb. A speciális megoldások közül a 0-s sorozatokon nem alkalmazták a külső tolóajtókat és az átlátszó, 15 darab 20W-os fénycsővel megvilágított orrt. Az 1002, 1004 és 1006-os kocsik segéd-áramszedővel is rendelkeztek. A próbameneteket egy 37 km hosszú „minta-pályán” végezték Kamonomiya és Ayase között. Az első 200 km/h-s menet 1962 októberében volt a 2. szerelvénnyel, 1963 március 30.-n pedig ez a vonat új, 256 km/h-s sebességi világrekordot állított fel. A rendszeres járatok a Tokaido vonalon 1964 júliusában indultak meg; az 1. szerelvényt átnevezték 941-re, vészhelyzet esetén mentesítő vonatnak, a 2. szerelvény pedig a 922/0 tesztvonat lett. Ezeket a vonatokat 1976 augusztusában kivonták a forgalomból, majd szétszerelték őket.
922-es, "Sárga Doktor" osztály
Ebbe az osztályba tartoznak a speciális építésű 7 kocsiból álló, a 0-s sorozaton alapuló szerelvények, amelyeket a nagy sebességű Tokaido és Sanyo Sinkanzen vonalak ellenőrzésére használnak. Ahogy a 0-s sorozatú vonatokon, amelyek a 922-esek alapjai, ezek a szerelvények is maximálisan 210 km/h sebességgel közlekednek. Az első, T2-es szerelvényt (922/10) 1974-ben építették, később a CJR üzemeltette Tokióban az 1-es Sinkanzen-raktárból, mielőtt 2001. márciusában kivonták a forgalomból. A második, T3-as (922/20) szerelvényt 1979-ben építették; jelenleg a WJR tulajdonában áll, és a Hakata raktárból üzemel. Ezt a szerelvényt használják minden „Kodama” pályaellenőrzéshez, amely hozzávetőleg 3 havonta szükséges. Ez a szerelvény egy 921-es osztályú pótkocsit is tartalmaz, amely 17,5 méter hosszú és 3 zsámolyt tartalmaz. A „Sárga Doktor” becenév onnan ered, hogy a vonatok sárga festést kaptak , középtájt egy kék csíkkal. A korábbi, T2-es modell abban különbözi, hogy ennek – csakúgy, mint a kezdeti 0 sorozatú vonatoknak – nagy ablakai vannak.
Ez egy 7 kocsiból álló vonat (T4-es szerelvény), melyek közül a 4-es és 7-es kocsit a Nippon Sharyo, az 1-es és 3-as kocsit pedig a Kawasaki Nehézipari Művek gyártotta. Ez a Sárga Doktor a 700-as sorozatú vonatokon alapszik, és a nagy sebességű vonalak ellenőrzésére használják; ezzel cserélik le a CJR elöregedő 922-es osztályú vonatát. A szerelvény legnagyobb sebessége 270 km/h és körülbelül 10 naponta csinál egy Nozomi ellenőrzést. A vonatot a CJR Hamamatsui Üzeme adta át 2000. szeptemberében, szolgálatba pedig alapos vizsgálatok után 2001. szeptemberében állt a Tokaido és Sanyo Sinkanzen vonalon. A 2-es és 6-os kocsit egykarú áramszedővel szerelték fel hasonlóan a 700-as szerelvényekhez. A 3-as és 5-ös kocsik speciális laborokkal vannak fölszerelve a felsővezeték nagy sebességnél való vizsgálatához.
Ezeket a 7 kocsiból álló vonatokat a Tohoku, Joetsu és Nagano Sinkanzen vonalak ellenőrzésére használják nagyjából heti ciklusban. Az S1-es (925/0) 1979-ben készült el, az S2 (925/10) pedig egy korábbi 962-es Tohoku Sinkanzen kísérleti vonatból lett átalakítva 1982 októberében. Ezek a szerelvények eredendően beépített 17,5 méter hosszú, 3 zsámolyos 921-es kocsit tartalmaznak a vágányok állapotának vizsgálatához. Egy harmadik 921-es (921-32 jelzésű) kocsi átalakítva lett 1997 júliusában egy fennmaradt 200-as típusú (226-63) kocsiból, és most egy eredeti 921-es helyett használják. Ezek a kocsik abban különböznek a korábbi 921-31 és 921-41 számú kocsiktól, hogy azok 25 méter hosszúak voltak és csak két zsámolyuk volt. Mindkét vonat külseje sárga, oldalon egy zöld csíkkal. A vonatok legnagyobb sebessége 210 km/h. Az S1-est 2001 végén leszerelték.
Ez az új, 6 kocsiból álló, EJR által gyártott vonal-ellenőrző szerelvény (az S51) osztálya, melyet 2001 augusztusában adtak át. Az alapjait az E3 vonatok adják, és arra szánták őt, hogy lecseréljék a még mindig működő, de már elöregedő 925-ös Sárga Doktorokat. A 21 méteres kocsihossz és a kisebb keresztmerszetnek köszönhetően ez a szerelvény a Yamagata és Akita Sinkanzen vonalak ellenőrzésére hivatott. A maximális sebesség 275 km/h.
951-es osztály
1969-ben jelentették be ezt a két kocsiból álló tesztszerelvényt abból a célból, hogy tesztelje a Tokaido vonalat 250 km/h-s sebesség felett. A vonat karosszériája alumíniumötvözet, szemben a 0 sorozat acél szerelvényével. Ahogy a 0-s sorozatnál, az összes kerék hajtott, bár azzal szemben itt a motorok nem 185 kW-osak, hanem már 250 kW-ot teljesítenek. 1972 február 24.-n a tesztek során országos rekord született: 286 km/h. A próbameneteket 1973-ig folytatták, amikor helyére lépett a 961-es tesztjármű. Ezt a szerelvényt véglegesen 1980 áprilisában szerelték le, és elvitték a Tokiói Kokubunji vasúti kutatóintézetbe. A 951-2 kocsi ott is maradt, a 951-1 pedig a közeli Hikari Plaza művelődési központ ékessége.
952/953-as osztály; "STAR 21"
Ez a 9 kocsiból álló szerelvény 1992 márciusában készült el az EJR Joetsu vonalán történő nagy sebességű tesztekhez. A 9 kocsi közül 4 952-es osztályú, 5 pedig 953-as. A 953-as kocsik zsámolya TGV-szerű. A mellékelt képen a 953-as vége látható. A lenti képen pedig a 952-es vége. A kocsik több fajta alumínium ötvözetből készültek, a súlycsökkentés érdekében duralumin és lép-szerű építési technikával. Eleinte csak 6 hajtott zsámolyuk volt, 3960 kW összteljesítménnyel. Később azonban az 1993-as, második rekorddöntési kísérlet előtt úgy alakították át a vonatot, hogy az összes kerék hajtott legyen. A STAR21 név egy rövidítést takar: Superior Train for the Advanced Railway toward the 21st century (csúcskategóriás vonat a fejlett, 21. századi vasúthoz). A vonattal végzett kísérletek tapasztalatait is felhasználják a Joetsu és Tohoku Sinkanzen vonalak számára tervezendő vonatokon, melyek már a 21. század technikáját fogják képviselni. 1993 december 21.-n a vonat új országos rekordot állított fel; 425 km/h-t, ami betetőzte a Joetsu vonalakon végzett több, mint 1 éves teszteket. Ezt a járművet hivatalosan 1998 februárjában állították ki. A 952-1-es szélső kocsit fenntartották a Shiga tartományban lévő Maihara nagyméretű szélcsatornában való felhasználásra. A 953-5-ös szélső és a 953-1-es közbenső kocsit a Sendai állomáson őrzik. A többi kocsit 1998-ban feldarabolták.
955-ös osztály; "300X"
1995 januárjában állította üzembe a CJR azért, hogy 350 km/h-nál gyorsabb teszteket végezzen a Tokaido vonalakon. Az adatokat, melyeket ezzel a szerelvénnyel és a menetrend szerint közlekedő 500-as sorozatú szerelvényekkel sikerült szerezni fölhasználták az 1999-ben bejelentett 700-as sorozat tervezésekor is. Ez a vonat a Japán nemzeti sebességrekordot 443 km/h-ra növelte 1996 júliusában. ezt a vonatot 2002 januárjában szerelték le, és röviddel ezután néhány belső kocsiját már fel is darabolták a Hamamatsu művekben. A 955-1-es szélső kocsit a Kokubunji vasúti kutatóintézetbe szállították Maiharába 2002. májusában, ahol most a WIN350 és a STAR21 kocsik mellett található kiállítva. A 955-6 szélső kocsit a Hamamatsu üzemben őrzik. Irányító és fékező rendszerei azonosak a 300-as sorozatú vonatokkal, de ennek összes kereke hajtott volt a VVVF-irányított 500 kW-os váltakozó áramú motorok által, amelyek így ugyanolyan erőt biztosítottak ennek a 6 kocsiból álló szerelvénynek, mint a 16 kocsiból álló 300-as sorozatú vonatok motorjai azok számára. A vonat keresztmetszetét csökkentették 3,3 méter magasra, 3,1 méter szélesre, szemben a 3,65 és 3,38 méteres 300-as sorozatú kocsikkal. Négy különböző gyártó cég négy különböző megoldást biztosított a vonat építéséhez (lásd a táblázatot), így a hat kocsi kocsinként 10%-kal könnyebb volt, mint a 300-as sorozatú vonatok kocsijai.
| Kocsi száma | Gyártó | Megoldás |
|---|---|---|
| 955-1 | Mitsubishi Nehézipari Művek | szegecselt duralumin (?) |
| 955-2/4 | Nippon Sharyo | ívhegesztett alumínium elemek |
| 955-3 | Kawasaki Nehézipari Művek | csepp-hegesztett alumínium elemek |
| 955-5/6 | Hitachi | ívhegesztett forrasztott lép-alakú panelek |
A kis légellenállású borosüveg-alakú borítást használtak, hogy elrejtsék a 955-2 és 955-5 kocsikon lévő két áramszedőt. Az alátámasztás nélküli zsámolyok etngelyközét 3 méteresre növelték a normál 2,5 méterről, hogy nagy sebesség mellett is stabil futást kapjanak. A fülke vége különböző áramvonalas formákat kapott. A 955-6-os kocsi hagyományos lekerekített ék alakú fülkét kapott, míg a 955-1 sokkal futurisztikusabb kacsacsőrű formát.
961-es osztály
Ez egy kísérleti jármű volt ahhoz, hogy a későbbi Tohoku Sinkanzen vonalakhoz szükséges technológiát és a berendezéseket meg tudják becsülni. Egy 6 kocsiból álló szerelvényt 1973 júliusában adtak át, ez az 50/60 Hz-es 25 kV-os váltakozó áramú rendszereken tudott működni. Ahogy a korábbi 951-es osztálynál, itt is alumínium ötvözetet használtak a jármű karosszériájának építéséhez, emellett számos olyan megoldást is alkalmaztak, amely segíti a hóban való haladást a Tohoku és Joetsu Sinkanzen vonalakon. Az 1., 2., és a 6. kocsit teljes felszereléssel látták el az utasok számára, a 3. kocsi étkezőt tartalmazott, a 4. kocsi egyéb kísérleti berendezésekkel fölszerelt, valamint hálófülkéket tartalmazott, amelyeket azonban soha sem alkalmaztak a menetrendszerű Sinkanzen vonatokon. Az 5. kocsi a tesztek számára tartalmazott berendezéseket. A szerelvényt eleinte a Sanyo Sinkanzen vonalon tesztelték, de később elszállították a Tohoku Sinkanzen pályára, hogy az új Oyama tesztpályán végezzen kísérleti meneteket, ahol aztán fel is állított egy 319 km/h-s sebességi rekordot 1979. december 7.-n. Az eredeti festés azonos volt a Tokaido/Sanyo 0 sorozatú vonatokéval, de a leállítás után átfestették a Tohoku csontszínű-zöld színére. A vonatot véglegesen 1990 júniusában szerelték le, és a két szélső kocsit, a 961-1-et és a 961-6-ot megőrizték a Sendai fő-Sinkanzen raktárban.
962-es osztály
Ez egy 200-as sorozatú prototípus szerelvény volt, amit 1979 februárjában adtak át az Oyama 1979 áprilisától kezdődő nagy sebességű teszteléseihez. Az 1. és 4. kocsit teljes utaskényelemmel szereltek fel, a többi kocsikat azonban a teszthez szükséges berendezésekkel töltötték meg. A Tohoku Sinkanzen festése, a csontszín/zöld lett ennek is a színe, bár ennél kissé világosabb lett a zöld, mint a menetrendszerű járatokon. Ezt a 6 kocsiból álló vonatot később átalakították 925-ös S2 Sárga Doktor tesztjárművé, egy 921-es kocsi közbeiktatása mellett. Ez a vonat még mindig használatban van.
500-900-as sorozatú "WIN350"
Egyetlen 6 kocsiból álló szerelvényt készítettek el 1992 márciusára, a Sanyo Sinkanzen vonalon történő tesztekhez, melyek témája az volt, hogy lehetne-e alkalmazni 350 km/h-s járatokat Shin-Osaka és Hakata között. Először az 500X nevet kapta, de ez hamar átváltozott a WIN350 mozaikszóra, amely a West Japan Railways Innovation for operation at 350 km/h takarja (Nyugat-Japán Vasút 350 km/h-s fejlesztése). Az áramvonalat orr-részt mindkét végén különböző módon alakították ki, emellett nagy áramszedő-pajzsokat is alkalmaztak, hogy a légáramlatoktól megvédjék a váltakozó áramú berendezést. Az összes kerék hajtott, ehhez 300 kW-os 3-fázisú motorokat használtak, amelyek 385 km/h-s maximális tervezett sebességet adnak. Az utastérben csökkentett súlyú zöld (2+2) és hagyományos (2+3) üléseket helyeztek el, ezeket együtt építették be szemléltető célzattal. Ezt a szerelvényt 1996 májusában leszerelték, miután elvégezte a hosszú próbákat, amelyek eredményeit felhasználják az elkövetkező Sanyo Sinkanzen vonatoknál. A középső kocsit a Hakatai műhelyben szétszerelték, de a szélső 500-901-es kocsit kiállították a Maihara-i szélcsatorna-telepen a Maibara állomáson. Az 500-906-os kocsit az Osaka Szállítási Múzeumba tervezték szállítani, de ez is a Hakata-i állomáson maradt, miután leszerelték.
GCT01-es "szabad nyomtávú vonat"
Ezt a nevet adták ennek a 3 kocsiból álló vonatnak (eredeti besorálása: GCT: Gauge Changing Train; nyomtáv változtató vonat), amelyet arra terveztek, hogy bebizonyítsa a változtatható nyomtávú technológia alkalmazhatóságát, ami olyan vonatokat jelent, amelyek mind a hagyományos, mint a Sinkanzen vonalakon közlekedhetnek. Mind a három kocsija motorizált, legnagyobb működési sebesség pedig 300 km/h a Sinkanzen vonalakon és 130 km/h a hagyományos (1067 mm) nyomtávú vonalakon. Két áramszedőt alkalmaztak rajta, és a vonat alkalmas mind a 25/20 kV-os váltakozó áramú 50/60 Hz-es vonalakon, mind az 1500V-os egyenáramú vonalakon való használatra. A szélső kocsik 23 méter hosszúak, a középső kocsi pedig 20,5 méteres. A hagyományos vonalakon való működéshez a felépítmény alkalmazkodik a hagyományos vonalak nyomtávához 2,945 méteres szélességével. A vonatot a Tokiói Kokubunji Vasúttechnikai Kutatóintézetnek adták át 1998 novemberében, 1999 januárjától pedig elkezdték a teszteket a Japán Vasúttársaság Sanin fővonalán Nyugat-Japánban. A szerelvény 1999 márciusában elszállították az Egyesült Államokba, hogy teszteket végezzenek vele a Szövetségi Vasút Intézet Pueblo-i központjában. 2001 szeptemberében került vissza Japánba. 2002 novemberétől várhatóan elkezdődnek a kísérletek a Sanyo Sinkanzen vonalon Ogori és Shin-Shimonoseki között.